夏健在施工現場。
雅加達人平均一生要在交通上花費10年時間。”這是印度尼西亞當代小說家阿吉達瑪的調侃。印尼是世界第四大人口國，而僅占國土面積7.25%的爪哇島，卻居住全國半數以上人口。目前，爪哇島上最主要的兩座城市雅加達和萬隆之間僅靠一條高速公路和一條修建于100多年前的鐵路相連。2014年11月，印度尼西亞總統(tǒng)佐科在北京出席APEC峰會期間，乘坐了京津城際高鐵，從此堅定了修建印尼自己高鐵的決心。
半年后的2015年5月4日，剛剛被任命為雅萬高鐵項目總體設計負責人的夏健第一次來到印尼，恰逢當地雨季和旱季之交。“我在北京上飛機穿長袖，到雅加達立刻受不了了。”這種極為炎熱和潮濕的氣候就是印尼留給夏健的第一印象，一同而來的，還有前方的一片茫然和未知。
雅萬高鐵是中國高鐵全系統(tǒng)、全要素、全產業(yè)鏈在海外落地的首個工程。如今8年過去了，雅萬高鐵已經完成驗收，即將開始試運行，通車在即。通車后，雅加達和萬隆之間的出行時間將從原來的3個多小時縮短至40分鐘。
用腳丈量熱帶雨林
雅萬高鐵全長142.3公里，京津城際鐵路長度為166公里（含延長線）?！董h(huán)球人物》記者有個疑問：“中國高鐵設計建造經驗豐富，這段線路并不長，為何修這么多年？”夏健說，除了印尼土地政策和新冠疫情等外部因素外，工程本身也受復雜因素制約。
爪哇島地處亞歐板塊、太平洋板塊和印度洋板塊三大板塊的交匯處，地殼活動活躍。在印尼工作8年，夏健就經歷了幾十次大大小小的地震和火山噴發(fā)，“不良地質給項目技術標準選擇和工程方案確定帶來很大困難”。
雅萬高鐵線路丘陵山區(qū)占比超50%，橋隧比例達80%，“這條線路幾乎涵蓋高鐵修建常見的所有不良地質，活火山、滑坡、水庫坍岸、區(qū)域地面沉降、活動斷裂……沿線本身就像個‘鐵路地質博物館’。”
到印尼后，夏健和同事馬不停蹄地開展工作。他們幾個月后就要提交可行性報告，與其他國家競標高鐵項目。夏健說，為了勝出，整個團隊開始了艱苦的踏勘工作。
他們首先收集了大比例尺區(qū)域地質圖和衛(wèi)星影像資料，并將火山、斷裂帶、滑坡等重大不良地質一一標在地圖上。后來，夏健和團隊開始研究線位走向，制定詳細的現場踏勘計劃。
“勘察工作一定要到實地去，有很多風險點是電腦和圖紙上看不見的。”與國內的大部分地區(qū)相比，爪哇島環(huán)境更為復雜，“每一個有價值的方案都需要實地徒步調查，坐車會錯過河流、環(huán)境保護區(qū)、不良地質等敏感點信息，影響設計方案和工程措施的選擇。”于是，夏健帶領團隊進行了漫長的遠征。
為了最大限度繞開活火山、滑坡、活動斷裂等不良地質體，夏健和他的團隊研究了許多可能的線路走向，部分線路穿越了炎熱潮濕的熱帶雨林。“那時我們先坐汽車到大路盡頭，再雇用村民摩托車開到小路盡頭，然后徒步到雨林中。”夏健回憶，他們這一去就要在雨林中踏勘10個小時。團隊成員各司其職，有人拿著筆記本詳細記錄沿線情況，有人則要扛著20多公斤重的儀器穿梭。踏勘不是走馬觀花，需要地毯式搜索，勘測出詳細地質情況。
上圖：位于雅萬高鐵終點的萬隆德卡魯爾車站。下圖：在德卡魯爾車站，動車蓄勢待發(fā)。
“熱帶雨林覆蓋層很厚，走路深一腳淺一腳，不少同事陷入過沼澤。向導不止一次用繩索將他們拉出來。”夏健說，每個進入雨林的成員都要全副武裝，防蚊帽、防護服、手套、長靴，一樣不落。之所以這樣，是防止蚊蟲叮咬，以盡可能避免感染登革熱。“登革熱沒有特效藥，感染后只能靜養(yǎng)。極端情況下，還會出現發(fā)熱、休克和出血，有生命危險。”夏健說，盡管嚴防死守，無孔不入的蚊蟲還是叮傷了好幾名同事，造成感染。
高溫讓工作人員幾分鐘內便全身濕透。“記得那時每走一段就會把衣服脫下來，將汗水擰干凈。”
還有更加危險的情況。剛到印尼的第二個月，夏健和同事就在踏勘途中碰到毒蛇。夏健至今記得那條蛇的樣子：黑紅相間、眼神兇惡，挑釁似地吐著蛇信，發(fā)出“嘶嘶”的恐嚇聲。向導找來了竹竿，將毒蛇趕跑，他們才化險為夷。“后來我們進入雨林會常備防蚊蟲叮咬和治療毒蛇咬傷的藥物，陸續(xù)又遇到幾次毒蛇，也慢慢習慣了。”
“徒步一小時可以行進四五公里，但鐵路勘察需要詳細地調查線路途經的每一寸土地，一邊調查一邊記錄，碰到河流、溝壑還要繞道過去，一小時最多走一兩公里。”最終，他們走遍了全部7個設計方案的踏勘線路、徒步跋涉300多公里，用腳步丈量了高鐵即將穿越的地區(qū)。2015年10月，中方終于在競爭中脫穎而出，拿下項目。
“接地氣”的中國方案
還有很多突發(fā)情況等著夏健。按當地法律，中標之后開工建設，要提交基礎設計報告，以獲得相關部門的建設許可。原本約定報告提交時間是2016年1月下旬，但1月11日下午6點多，夏健團隊突然接到通知，項目業(yè)主公司要求他們必須在次日上午8點之前，必須提交報告，并強調這直接決定著雅萬高鐵能否取得政府頒發(fā)的線路許可證。
面對十萬火急，夏健雖有點緊張，但迅速響應。分解工作內容、調度通知、優(yōu)化專業(yè)接口、縮短對接流程，極端情況下，一切都有條不紊地推進。次日凌晨2點，各專業(yè)提供了中文版素材，3點提供了英文版素材，5點半完成英文版文件匯總，6點半完成排版和校對。到清晨7點35分，一份含有300頁文件和200頁圖紙的基礎設計報告就整齊地交到印尼交通部。后來這件事也被譽為“12小時奇跡”。
為了讓中國高鐵在印尼更好地生根發(fā)芽，中方結合印尼國情，做了很多適應性設計。針對印尼易發(fā)地震的特點，夏健和團隊在中國標準的基礎上，優(yōu)化調整了橋梁的箱梁，每一孔箱梁的重量減少了大概100噸。“箱梁重量變小，地震力向下傳導的力也變小了，相應的橋墩、承臺尺寸也變小了。這樣既滿足了抗震要求，又讓高鐵更加經濟合理。”他們將這種箱梁命名為“雅萬梁”。
在雅萬高鐵隧道口工地上，夏?。ㄗ蠖┖屯聜冋J真工作。
在中國方案中，還有很多對印尼民生關愛的細節(jié)。“我們盡最大努力減少高鐵噪聲和振動對當地人民生活的影響。”夏健說，雅萬高鐵1號隧道就是典型的例子。
這條隧道在雅加達市區(qū)穿行。“隧道上面有連接雅加達和萬隆的唯一高速，交通量非常大，另外還有學校、清真寺等重點地段。”夏健說，這條高速公路對雅加達非常重要。“雖然1號隧道采用了噪聲和振動最小的地下盾構工法，但依然要對重點地段進行自動化變形監(jiān)測。隧道穿行高速時，要實時檢測路面是否有變形，確保高速公路車輛通行安全。”高鐵穿行學校和清真寺等重點地段時，對地面沉降和振動控制提出了嚴苛要求。設計過程中，項目團隊和施工單位、設備廠家通力合作，細化盾構機各項參數，結合地質條件重點完善了盾構機刀片設計和選型，“當時那段時間，項目團隊沒日沒夜地死死盯著監(jiān)測器，一周沒怎么睡覺，終于順利完成了任務。”
“身處其中”格外有意義
夏健處理復雜問題的能力，得益于參與中國高鐵建設的豐富經驗。2004年，夏健大學畢業(yè)后進入中國鐵路設計集團有限公司工作。“在上大學之前，我沒有出過湖北省。”夏健回憶，高中同桌的哥哥在鐵路設計院工作，有很多走南闖北的見聞，令他格外羨慕，就報了鐵路相關專業(yè)。
工作后，夏健參與的第一個項目是太中銀線路勘測。這是一條從山西太原到寧夏中衛(wèi)、銀川的鐵路，途中經過大片荒漠。“這個場景與以前想象的飽覽祖國‘大好風光’有很大差距。我每天早晨四五點就要出發(fā)，晚上六七點才能回來，經常是在當地人陪同下，帶著設備在沙漠中走一天，跋涉20多公里，詳細勘察線路上的風險點。”夏健回憶，沙漠晝夜溫差大，他早晨穿著羽絨服出門，中午就要換短袖。吃飯時，他頂著風沙啃饅頭，沙子拍到臉上和著汗水，用手一摸都是成片狀的沙塊。
那是夏健入行后的第一課，讓他明白鐵路設計和勘察工作要有吃苦耐勞的恒心和毅力。太中銀項目完成后，夏健的工作重心轉移到東北地區(qū)，先后參與到哈大高鐵、盤營高鐵、四白高鐵等線路建設中。
2008年，我國首條設計時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開通運營，中國高鐵進入快速發(fā)展的階段。作為年輕技術骨干，夏健那一年迎來新任務，主持盤（錦）營（口）高鐵勘察設計工作。“東北主要特點是寒冷，一些路段的路基凍土比較深，容易引起變形，嚴重的話會影響鋼軌的平順性，需要重點解決路基防凍脹問題。”夏健說，戶外工作時手機和儀器電池經常凍壞，不得不帶好幾塊備用電池。經過天寒地凍中高速鐵路建設的歷練，夏健成長為參與多條高速鐵路勘察設計全過程的青年技術人才。
33歲時，夏健被選為雅萬高鐵項目總體設計負責人。“當時聽到這個消息很興奮，同時壓力巨大。”夏健坦言，他知道勝任這個崗位既要經驗豐富，又要年富力強，而這兩者很大程度上是矛盾的。“當時我們院里完整參與過高鐵設計、施工、驗收等工作的年輕人并不多”，所以被選中后，夏健也立刻有了一種使命感。
但他面對的畢竟是陌生的國家，前面有諸多未知挑戰(zhàn)。“最終克服內心忐忑，除了敢拼敢闖，還有對中國高鐵成套技術標準體系的自信，這足以幫我們克服任何困難。”
到印尼8年來，夏健遇到的困難遠超預想?？拷f隆的2號隧道是雅萬高鐵修建難度最大的控制性工程之一。2號隧道埋深淺，隧道周邊分布有既有鐵路等敏感點，隧道洞身分布有膨脹性泥巖，泥巖開挖失去水分，會迅速開裂、崩解，開挖時容易導致溜塌，施工難度大，安全風險高。
“2號隧道全長1052米，全長4400多米的6號隧道都沒有這個施工時間長。”最艱難的時段，夏健和團隊就守在隧道里，一米一米向前掘進。隧道里格外潮濕悶熱，溫度高達四五十攝氏度，同時粉塵很大，能見度低。“我們?yōu)槭裁匆趫?？因為這里地質條件極為復雜，每掘進5米到10米地層都會發(fā)生變化，需要我和設計師根據現場地質條件隨時調整設計方案。”夏健說，針對淺埋隧道、膨脹性泥巖和既有鐵路等敏感點，項目團隊確定了加強隧道洞內防護和隧道洞頂地表注入水泥砂漿的綜合整治方案，確保2號隧道如期貫通。
夏健在辦公室查看雅萬高鐵設計圖紙。（本文圖片均由中國鐵路設計集團有限公司提供）
突如其來的新冠疫情也給海外項目推進增加了難度。2020年初，正是疫情肆虐初期，在國內休假的夏健主動提出返回印尼施工現場，他和同事跨越三國四地，歷時30多個小時，終于抵達。“那幾年，不少印尼的同事都感染甚至去世了，給我們帶來很大沖擊。”夏健還記得2021年，他參加了一個業(yè)主公司牽頭的會議，“坐在我斜對面的一個同行突然出去了，因為他剛被告知核酸檢測報告陽性”。不到一個月，就傳來了這位印尼同行因新冠去世的消息。
讓夏健難忘的是，在2015年7月中方臨近提交可研報告前夕，中國工程院院士、時任中國鐵路總公司總工程師何華武帶隊到印尼現場。“我們冒著酷暑，爬陡坡、鉆密林，仔細研究比選每一處走向方案，選擇最合適的工點方案。”何華武院士首次來印尼考察時，乘車從萬隆回雅加達，途中趕上下雨，不到150公里的路程耗費了7個半小時，親身感受后更覺修建高鐵的必要性。“這不僅讓我更加堅定了拿下雅萬高鐵項目的決心，也讓我意識到這條高鐵是真正造福一方的世界工程，我身處其中是格外有意義的。”
“雅加達有1100萬人口，但我2015年初來時看到，雅加達連輕軌和地鐵都沒有，基礎設施水平嚴重制約了經濟發(fā)展。在修建雅萬高鐵期間，雅加達有了第一條輕軌、第一條地鐵，高速公路高架工程也已完工了。這些都離不開雅萬高鐵對當地基礎設施建設的撬動作用。”夏健說。
8年過去，夏健從而立之年進入不惑之年。“這些年，海外生活與疫情交織在一起，我有了對生命和職業(yè)的重新認識，對為什么在‘一帶一路’倡議下修建雅萬高鐵有了更深理解。”夏健說，人的一生很短暫，只要一想起將職業(yè)生涯黃金期奉獻到“一帶一路”倡議和中國高鐵的發(fā)展中，就會感到非常幸運、極為充實、無比幸福。
