2017年5月5日，C919在上海完成首飛。飛機降落后，吳光輝（左）和首飛機長蔡俊擁抱在一起。 “首架國產(chǎn)大型客機C919即將于12月交付。”“國產(chǎn)大飛機C919獲簽300架訂單。”近來，人們期盼已久的國之重器C919干線飛機（后文簡稱C919）好消息不斷，次次都沖上熱搜。
這不禁讓人想起5年前的春天，C919首飛成功，舉國為之歡慶。那一天，C919總設計師吳光輝罕見地紅了眼眶。事后面對媒體，每每被問及如何走上飛機設計之路時，他的思緒都會飄向1978年的一個冬夜，在武漢的鄉(xiāng)村，剛滿18歲的少年收到了大學錄取通知書……
在中國大飛機和C919的研制之路上，每位參與者都是一部鮮活的歷史書。而中國工程院院士吳光輝這本書，開篇很早，也更加厚重。書里記錄的，是一位航空人面對國家重托，不斷堅韌跋涉的故事。
不會把問題推給別人
為什么叫C919？吳光輝說過：“C是China的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司（后文簡稱中國商飛）COMAC的首字母，同時還有一個寓意，就是我們立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus（空中客車公司）和Boeing（波音公司）一道在國際大型客機制造業(yè)中形成ABC并立的格局。”后面的第一個“9”寓意天長地久，“19”則代表最大載客量為190座。
C919首飛那天，天氣條件并不好，陰沉，鉛灰色的云層覆蓋天空，能見度不理想。那架有著藍綠色涂裝、尾翼標著“C919”字樣的龐然大物，從上海浦東機場的第四跑道騰空而起，沖向了茫茫的天際線。
1小時15分鐘過去了，時針指向2017年5月5日15時15分。臨時搭建的地面觀禮臺上，聚集著4000多人。吳光輝就站在人群中，緊盯著飛機消失的方向，雙手緊握著對講機。突然，他一抬手，大喊道：“我看到了！來了！”
人群頓時沸騰起來，順著吳光輝的手指看過去，只見霧蒙蒙的天空上，一個小點正逐漸變大。很快，飛機的轟鳴聲越來越清晰。觀禮臺上開始有歡呼聲傳出，但吳光輝沒有放松下來。“反推，反推。”他輕聲念叨：“飛機落地以后，要把反推力裝置打開。如果裝置打開了，加上剎車能剎住，這個飛行就沒有任何問題。”
15時19分，沖出云層的C919平穩(wěn)而流暢地擦著地面著陸，完成了一次堪稱完美的首飛。艙門緩緩打開，吳光輝小跑著躍上舷梯，和首飛機長蔡俊緊緊地擁抱在一起。良久，他回過身，對舷梯下的“長槍短炮”比出了一個“V”形手勢——那顆懸著的心，總算落地。
隨著C919首飛成功，吳光輝的名字逐漸為公眾所熟知。其實在此之前，他已擔任過多個飛機型號的總設計師。擔任預警機總設計師時，他切實體會到，“總設計師，就是要承擔責任”；擔任ARJ21支線飛機（后文簡稱ARJ21）總設計師時，他更是以“能解決問題”聞名于整個團隊。
ARJ21，中文名“翔鳳”，是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的中短程新型渦扇支線客機，被視為C919的探路者。
新華社記者在《一個國家的起飛:中國商用飛機的生死突圍》一書中寫到這樣一個細節(jié)：在ARJ21的總裝現(xiàn)場，只要吳光輝出現(xiàn)，任何問題都可以報到他那里。很多時候，現(xiàn)場工程師甚至會直接把吳光輝拉去看問題。吳光輝經(jīng)常一言不發(fā)地聽完工程師的意見，然后現(xiàn)場點將，把相關設計人員一個個叫過來，告訴他們應該如何解決問題。就連一名普通的裝配工人都知道，吳光輝從來都不會把問題推給別人，有情況找他，“是最快速而有效地解決問題的途徑”。
2008年5月11日，為了實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目，中國商飛成立。吳光輝被任命為C919總設計師，面對的新問題和新挑戰(zhàn)更是層出不窮。
C919首飛前，曾在浦東機場進行長達數(shù)月的地面試驗。吳光輝基本上每天都在現(xiàn)場，以便及時掌握試驗情況，協(xié)調(diào)解決出現(xiàn)的問題。有時候熬得晚了，他就住在試驗基地的宿舍里。
2017年2月初，飛機在滑行試驗結(jié)束后出現(xiàn)了一些問題。當晚，吳光輝和機務保障人員一起排障。機庫四面透風，凜冽的寒意凍得年輕人都直打哆嗦。大家勸吳光輝先回去休息，他不管，披著軍大衣蹲守在飛機旁。凌晨3點，問題解決了，吳光輝才回去打個盹。早上7點，他又出現(xiàn)在試飛中心的監(jiān)控大廳里。
C919是一個全新的機型，除了大量的核心技術攻關外，還要進行飛機總體的頂層設計，要“無中生有”地設計出一架飛機。“現(xiàn)在回過頭看看，哦，很簡單，C919就是那個樣子。但在最初階段，沒有人知道。我們必須要一步一步探索。”吳光輝說。
在這個過程中，中國商飛始終面臨技術、經(jīng)濟、進度的三維決斷。比如，選擇單通道飛機還是雙通道飛機？150座還是200座？選擇哪一個供應商？機翼選擇金屬還是復合材料？作出每一個決策都很艱難，因為每一次選擇不僅關系到大飛機的安全性、經(jīng)濟性、舒適性，關系到它的成敗存亡，還決定著中國民航工業(yè)未來相當一段時間的發(fā)展，決定著民航飛機“以后往哪個方向走”。“如果我們一味追求技術的先進性，那么研發(fā)費用肯定要水漲船高，研制周期也要變長，最后可能并不劃算。如何在這幾個方面進行平衡，形成一個‘恰到好處’的組合，對主制造商來說是最困難的，也是最大的考驗。”吳光輝說。
“我們是一個團隊，會大量地依靠團隊的力量，但不管怎么樣，作為總設計師對技術是要進行決策的。”這意味著，對于每一個決策，吳光輝都要承擔重要責任。他甚少對媒體談及責任背后的壓力，但頭發(fā)顏色的變化已說明了一切——從2008年被任命到2017年C919首飛，他的一頭黑發(fā)幾乎全白了。
2022年11月8日，C919亮相第十四屆中國航展。 “越來越有總設計師的風范”
南京航空航天大學（后文簡稱南航）退休教授魏志毅的家里，保存著一枚首飛紀念章——這是C919成功首飛之后，吳光輝送給他的禮物。從上世紀70年代末算起，兩人的師生情誼已延續(xù)40多年。
吳光輝送給魏志毅的C919首飛紀念章。（受訪者供圖） 與南航及飛機設計結(jié)緣，對吳光輝來說實屬意外。1977年，17歲的他高中畢業(yè)，到武漢蔡甸區(qū)的農(nóng)村插隊當知青。白天出工，晚上回家對著一盞小電燈，這也是屋里唯一的電器。國家宣布恢復高考的消息傳來時，吳光輝沒想太多，他當時考慮的是“在農(nóng)村好好干，能夠招工當工人”。還是在隊長的勸說下，他才開始認真復習備考。
次年的元宵節(jié)，吳光輝收到了來自南京航空學院（南航前身）的錄取通知書。當時，南航屬于軍工院校，學生被錄取后再填專業(yè)。吳光輝從小喜好鉆研電子設備，自己動手組裝過收音機，本想讀電子類的專業(yè)。不過，在看到學校有飛機設計專業(yè)后，他改變了主意——他記得，新中國成立初期，周恩來總理出訪，租用的是外國飛機，不僅要花費有限的外匯，安全問題也令人擔憂。“學飛機設計，將來可以當總設計師。”抱著這樣的想法，吳光輝見到了老師魏志毅。
魏志毅早年畢業(yè)于南航飛機設計專業(yè)，畢業(yè)后留校任教。今年已經(jīng)85歲高齡的他接受《環(huán)球人物》記者采訪時說，吳光輝這批年輕人入學后，學校馬上有了新的氣象，大家如饑似渴地學習，“圖書館和教室的燈每天晚上都亮著”。“當時中國的航空事業(yè)發(fā)展還比較緩慢，但我們師生都有一個共同的心愿，就是讓祖國的航空事業(yè)盡快趕上世界先進水平。”
“我們經(jīng)歷過那個時代的特殊和艱苦，會特別珍惜能安心學習、實現(xiàn)夢想的機會。”回憶大學時光，吳光輝也感慨頗多：“我剛進校的時候，學習基礎不是特別好，物理、化學、英語等課程還行，但是高數(shù)明顯感覺吃力。”為了趕上其他同學，他把大量課余時間花在高數(shù)題目上，有時做完題一抬頭，發(fā)現(xiàn)整個教室只剩下自己。
時任南航飛機系團總支書記、1977級指導員王中銀負責學生的管理和教育工作，平日與吳光輝接觸較多。他告訴《環(huán)球人物》記者，以他的觀察，吳光輝在校時就表現(xiàn)得十分突出。“他為人隨和，在集體活動中協(xié)調(diào)力強。77級學生的年齡跨度很大，他本來是年齡比較小的，但同學有事都喜歡找他出面。他愛好攝影，每年系里組織登山活動和運動會，攝影都由他包了。有時候教室里的電燈壞了，他也幫忙修理。”
1982年，南昌飛機設計研究所找到魏志毅和他的同事錢智聲，請他們協(xié)助開展強-5定壽工作——強-5誕生于20世紀50年代末期，是中國第一種強擊機；所謂“定壽”，就是確定飛機的使用壽命。
南航注重理論與實踐相結(jié)合，在兩位老師的指導下，吳光輝圍繞著強-5定壽展開了畢業(yè)設計。他和另外6位同學組成一個小組，其間還到南昌飛機設計研究所參觀學習。“看到真實的強-5飛機，他們很受鼓舞，感覺到自己所做的工作將對祖國的國防起到作用。”魏志毅說。
做畢業(yè)設計，學生們要使用TQ16計算機來進行數(shù)據(jù)運算。這種如今已被淘汰的計算機，在當時屬于前沿科技設備，只有個別單位才有。大家最常去的單位是宏光空降裝備廠。1951年，中央人民政府人民革命軍事委員會和政務院頒發(fā)《關于航空工業(yè)建設的決定》，新中國航空工業(yè)自此創(chuàng)建。同年，宏光空降裝備廠誕生。
南航和宏光空降裝備廠相距大約7公里，在交通不便的年代，這已是一段相當遙遠的路程。同學們上機計算的時間要與工廠錯開，有時得晚上去廠里。這時已沒有公交車可以乘坐，吳光輝就和大家一起步行過去，計算完畢再披星戴月地步行回來。
“他的性格非常好，從來不生氣。”魏志毅說，畢業(yè)設計任務繁重，困難不少，但吳光輝總是“笑瞇瞇地迎接工作”。“他做事時有說有笑，使大家都輕松下來。”
魏志毅（后排右二）與吳光輝（后排左二）在畢業(yè)設計期間的合影。（受訪者供圖） 吳光輝畢業(yè)后，仍和魏志毅保持聯(lián)系。每隔幾年見面，魏志毅都覺得吳光輝又穩(wěn)重了不少，“越來越有總設計師的風范”。他也發(fā)現(xiàn)，擔任C919總設計師之后，吳光輝的頭發(fā)漸漸地全白了。
“領導這樣一個團隊把大飛機做出來，是非常不容易的。當然大飛機不是他一個人的成果，但他起到了關鍵作用。C919的成功，打破了國外的技術壟斷，我們掌握了大飛機的核心技術，還培養(yǎng)了人才團隊，提高了重大項目的自主創(chuàng)新能力和水平，這不簡單??！在某種意義上說，它增強了我們的民族自尊心。外國能夠做的事，我們中國也能做到，而且一定做得更好！”魏志毅動情地說。
從南航畢業(yè)后，吳光輝被分配到航空工業(yè)部第603研究所（后文簡稱603所），成為一名技術員。
603所位于陜西省西安市閻良區(qū)，距離西安市中心大約65公里，條件艱苦。吳光輝的同事、后來在中國商飛擔任營銷委技術總監(jiān)的任和曾回憶，當?shù)鼐牡V物質(zhì)嚴重超標，不能飲用，外來引水又時斷時續(xù)，家家戶戶都要準備一口大水缸儲水。單位沒有住房，員工結(jié)婚后只能租住在附近農(nóng)民的家里，房頂?shù)奶旎ò迨怯萌斚幙椂傻模儆脠蠹埡?。冬天房間沒有暖氣，生一個蜂窩煤爐子取暖，鼓風機一吹，“滿屋都是灰”。
任和的隔壁，就住著吳光輝一家。周末，兩人常騎同一輛三輪車買煤拉煤，運回來就堆放在院子里，砸碎待用。“吳光輝是南方人，為人溫和謙遜，和他相處總能感受到他的真誠。”任和提到：“我家做飯的爐子總也搞不好，要么是生不著火，要么是火苗被煙筒吸走效率不高。而他心靈手巧，對砌爐膛很有技巧。他和泥巴時，往里面加了頭發(fā)和稻草，又用燃燒理論做‘回火彎’，效果非常好。”
剛畢業(yè)就來到這樣的“荒郊野嶺”，吳光輝卻覺得“幸運”。“我去的單位非常好。”他說，一是有項目、有任務，這樣他就有學習和成長的機會；二是交通不便，“在客觀上有利于靜下心來鉆研業(yè)務”。
那時候，從閻良到西安市區(qū)，坐車要3個多小時。“去一次西安，一大早上走，晚上才能回來。我記得當時從西安到閻良的最后一班火車是晚上6點左右，汽車四五點就沒有了。在很長一段時間里，我們很少外出，最多就是過年回家鄉(xiāng)看望父母。在我的印象中，除了春節(jié)的探親假，我沒有休過年假。說實話，當時也沒有什么錢。每年工資能存幾十元錢，春節(jié)回去看望一下父母，一年攢下的錢基本上就沒了。”吳光輝說。
與物質(zhì)上的貧乏相對的，是精神上的富足。吳光輝曾笑言，工作以后，看到一些圖紙上面標注著“秘密”甚至“絕密”，頓時意識到自己的工作多重要，這種職業(yè)榮譽感，一般人很難體會。
上世紀80年代，整個航空工業(yè)發(fā)展并不景氣。身邊的同事或是被調(diào)走，或是下海創(chuàng)業(yè)，年輕的吳光輝漸漸成了設計小組的主力。在“飛豹”飛機的研制過程中，他測算出飛機的15種典型狀態(tài)，描繪出飛機重心的變化曲線，還能自己畫各種圖……
在位于閻良的中國飛行試驗研究院，研制人員查看C919的發(fā)動機檢修情況。 時值603所攻關氣動力項目，吳光輝通過計算機獨立算出的研究成果很快被應用于項目中。領導看了技術報告，又欣喜又詫異，欣喜于“所里有如此踏實能干的年輕人”，也詫異于“在這么艱苦的條件下，他還能沉得下去”。
憑借著這份耐力與堅韌，吳光輝慢慢挑起了飛機設計的大梁。
“省出了幾億元”
從2014年開始，每逢周末或節(jié)假日，吳光輝會趕往湖北襄陽，到蔚藍航校參加飛行員駕照培訓。
2022年9月6日，吳光輝（左一）在航校完成飛行訓練。 在教員趙川的印象中，吳光輝總是伴著夜色抵達。“他一般周五下班坐飛機過來，到了學校還要忙到晚上10點多，為第二天的飛行做準備。”
這一年，吳光輝54歲，擔任C919總設計師已有近7年時間。航校里多是年輕人，像他這樣的“大齡學員”不多見。絕大多數(shù)學員不知道吳光輝的身份，只覺得這個“老頭”性格和藹又熱愛飛行，理論水平極高。漸漸地，大家遇到疑難問題，都喜歡找吳光輝請教。
飛行員駕照培訓有俗稱的“私照”和“商照”之分。趙川告訴《環(huán)球人物》記者，“私照”，類似于車輛駕照中的C駕照，持照者只能開私人飛機。“商照”，則類似于車輛的A駕照，持照者可以駕駛飛機取酬。
吳光輝的目標，是拿到“商照”。他坦言，過去做飛機項目，偶爾會聽不懂飛行員提出的問題，不理解對方的需求。“就像汽車一樣，每個駕駛員對不同的汽車有（不同的）偏好。”駕駛艙的布局、設備的安放、程序的操作，甚至是屏幕上顯示的內(nèi)容及其大小……每個飛行員提出的要求不盡相同，作為總設計師，怎么判斷這些要求的合理性？“這個迫使我要去學。”
航校的訓練一般從早上6點20分開始，先開準備會，研究當天的天氣條件、飛機狀況、飛行科目。飛行訓練結(jié)束后，要到講評室開會，復盤當天的訓練情況，針對性地進行查漏補缺，同時預習明天的科目。每天一套流程走下來，至少10小時起步。
吳光輝有學習吃力的時候嗎？聽到這個問題，趙川仔細回想了一會兒，搖了搖頭：“他是絕對的優(yōu)等生。”
在趙川看來，實際飛行的效果，跟理論知識的掌握程度呈正相關，而理論知識扎實正是吳光輝的優(yōu)勢。“如果有什么內(nèi)容他感覺沒吃透，一定會加班加點補習。”許多個晚上，趙川帶領學員完成夜航訓練回到講評室，發(fā)現(xiàn)吳光輝仍在看書、查資料。
有一年冬天，趙川陪吳光輝駕駛DA42機型進行訓練。飛行前檢查時飛機一切正常，到了高空卻出現(xiàn)空調(diào)開關接觸不良、暖風打不開的突發(fā)狀況——平均每升高1000米，氣溫降低6.5攝氏度，此時，兩人正飛行在大約2000米的高空。飛機數(shù)據(jù)顯示，座艙溫度已低至零下17攝氏度。
“我跟他說了好幾次，要不我們先回去，把開關修好了再回來接著飛。他就說再飛一會兒，再飛一會兒。”趙川笑道，這“一會兒”就飛了兩個多小時?；氐降孛婧笏忻傲?，“吳院士好好的什么事兒都沒有，第二天照常訓練”。
趙川說，通常學員上了飛機，關注的是駕駛體驗，但吳光輝不同，他特別關注各種機型的性能和優(yōu)點。“比如說賽斯納172這個型號，它的穩(wěn)定性比較高，吳院士上了飛機就注意觀察，這是怎么通過飛機設計實現(xiàn)的。”
作為一名資深教員，趙川飛過很多機型。這些飛機幾乎全部由歐美廠商研發(fā)，這就意味著中國人需要去適應各種細節(jié)。以飛機座椅為例，設計尺寸對標的是歐美人的體型，對中國人來說往往過于寬大。吳光輝也會跟趙川聊到這些細節(jié)。“有時他會說，一定要改變這些地方，讓飛機適合我們中國人。”
訓練閑暇時，趙川和吳光輝會天南海北地聊天，從最近發(fā)生的國內(nèi)新聞，聊到上海和北京有什么好吃的。結(jié)果，不管聊到哪里，“話題一定會回到飛機上來”。
在航校，能一次性通過所有考試拿到“商照”的學員比例不高，吳光輝正是其中之一——由于只能在節(jié)假日斷斷續(xù)續(xù)地學習，整個考證過程花費了吳光輝兩年時間。趙川記得，拿到“商照”那天，一向穩(wěn)重的吳光輝流露出純粹、天真的快樂。“他考完試從飛機上下來，笑得雙眼瞇成了縫，開心得像一個小朋友。”
按照吳光輝自己的說法，這段學習經(jīng)歷對他設計飛機助益頗多。“飛行員不是簡單的飛行技能的考試，它有大量的理論考試。通過理論考試，迫使我自己實現(xiàn)在法規(guī)、飛機理論、人為因素、氣象等等所有這些航空相關理論上的升華。”吳光輝說。
更重要的是，憑借飛行經(jīng)驗，他為C919省下了真金白銀的研發(fā)經(jīng)費。
“第一次聽他講到研制C919‘省出了幾億元’，我一驚。”回想起2019年采訪吳光輝的經(jīng)歷，曾在華東地區(qū)空中交通管理局工作十余年的民航作家詹東新對這一幕印象深刻。
吳光輝告訴他，按照慣例，C919設計了5套地面導航臺信號接收器——在進近著陸（向機場方向下降接近）階段，地面導航臺會對飛機進行定位和測距，指引飛機準確前進。
這是從上世紀五六十年代延續(xù)至今的設計思路。然而，吳光輝在實際飛行中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的飛機主要依靠衛(wèi)星導航，已較少使用地面導航臺。最初的設計方案到了案前，被吳光輝壓了下來。他和團隊成員反復磋商、論證，覺得保留3套已經(jīng)足夠。
有人對此持不同意見，包括試飛機長。“國外的開發(fā)商也推薦用5套——他們當然是賺錢多多益善。”吳光輝回憶，為此，他反復做大家的工作，逐一解答試飛員們的疑問。“最終，我們的試飛員都心悅誠服地和我達成了一致，這或許是我的飛行愛好發(fā)揮的作用了。”
撤下2套設備，首先就省下千萬美元的初裝更改費，其次是省下每套2萬美元的設備費——這樣的精打細算，最終將轉(zhuǎn)化為C919的市場競爭力。今年5月，中國東航的一份定增預案讓外界知道了C919的“進價”。方案顯示，本次東航C919飛機交付的目錄價格為9900萬美元（約合人民幣7.19億元），而空客A320、波音B737的平均目錄價格通常為1億美元以上。
幾年前，吳光輝在湖北的一個活動上遇到原中國民航總局局長楊元元——這位老局長是飛行員出身，近70歲時還駕駛小飛機環(huán)飛中國。交談期間，楊元元對大飛機提出了許多建議。吳光輝記得，楊元元忽然狡黠一笑，兩人有了如下對話。
“聽說你也學飛？”“當然在學，而且飛得馬馬虎虎。”“你也學了，會飛了，這樣啊，你設計出的飛機，咱們就放心了。”楊元元的這番話，讓吳光輝倍感欣慰。
近兩年，事務纏身的吳光輝較少在媒體上露面。但每到全國兩會等重大活動期間，他一定會抽出時間介紹C919的進展，不厭其煩地回應外界對C919的關注，并就我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展建言獻策。“提升航空大數(shù)據(jù)利用潛能，適應航空業(yè)效率提高、旅客服務方式更新的迫切需求”“航空立法”“改善科研環(huán)境”“中國制造要走出‘貪大求快’誤區(qū)”……
2018年3月9日，吳光輝在全國兩會第二場“代表通道”上接受媒體采訪。 2022年9月29日，中國民航局正式向中國商飛頒發(fā)C919飛機型號合格證，標志著這款我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的大型噴氣式民用飛機通過適航審定，可以參與民航運輸活動。在即將到來的12月，首架C919飛機將交付東航——經(jīng)歷15年的攻關研發(fā)，大飛機終于要從規(guī)劃走入現(xiàn)實。
從1982年畢業(yè)算起，今年正好是吳光輝工作的第四十個年頭。“我覺得搞我們這一行的，都有一種航空情懷，一個航空報國的夢想。”吳光輝說，“40年間，我有幸從一名技術人員干起，從事過軍用飛機和民用飛機設計工作，先后擔任過4個重點型號的總設計師，親身見證和參與了祖國航空事業(yè)從小到大、從弱到強的深刻變革。”
“大飛機項目要達到國際先進水平，還有很長的路要走。未來的道路上，還有很多難關需要我們征服，很多難題等待我們攻克。我們大飛機人一定會攻堅克難，在科技創(chuàng)新的道路上不斷攀登新高峰。”吳光輝還希望穩(wěn)步推進和支持國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，讓更多的國產(chǎn)飛機安全飛上藍天。（本刊記者 馮群星）
